口泉溝的火車司機

兩山中間夾著一條河，鐵路沿著山轉(zhuǎn)，懸在半山腰間，那條溝叫口泉溝，那條鐵路叫口泉礦山線。20世紀聞名全國的大同煤礦基本上都從這條溝里挖掘出來，這條長30多公里的鐵路把煤礦運出山外，運到全國。

1982年，我入路參加工作就是在口泉溝里的礦山線當火車司爐工、副司機，對那條溝里的鐵路、溝里的火車司機有著特殊的情感。雖然離開30多年了，但我常常在夢中夢到那里的人和事。當年，他們創(chuàng)造了實現(xiàn)安全生產(chǎn)1萬天的紀錄，作為高坡地段行車，這成績實屬不易，凝聚了幾代口泉溝司機的汗水，飽含了幾十載春秋的艱辛。這背后有多少默默的守護，有多少鮮為人知的故事呢？

上世紀八九十年代，大同因煤而聞名，大同鐵路分局因運煤而受到全國人民的關(guān)注�？谌獪侠锏幕疖囁緳C們直接擔負著從大礦煤倉把煤運出大山的第一道任務(wù)。他們是當時晉煤外運和歷次“突煤會戰(zhàn)”的功臣，最輝煌時，這里有12臺前進型和解放型蒸汽機車、300多位司機，涌現(xiàn)出3位鐵路勞模，我的司機師傅、后來的機車隊長梁秀文就是其中一位。

焦長利師傅和我一起參加工作，被分配到口泉溝從事機車乘務(wù)工作，不同的是，他從參加工作至今一直在口泉溝，開了33年火車。這位保持著9000多天安全行車成績的老司機即將退休了，每次說起開火車的經(jīng)歷，他都會說，不敢有絲毫馬虎，唯恐出半點差錯。是呀，這條鐵路長30多公里，建在半山腰上，一面是抬頭望不到頂?shù)拇笊�，一面是�?0多米的口泉河，最大坡度28‰，幾乎沒有平道，沒有超過2公里長的直線，曲線半徑小于500米，同時，這里又使用半自動閉塞法行車，剛過出站信號機，司機就能看到下一站的進站信號機，線路復雜程度全國少見。在這里開火車面臨兩個難題：一是爬不動，二是停不祝

在這里開火車，上山拉空車，定軸是30輛；下山是裝煤重車，定軸35輛。上山時，司爐、司機、副司機必須默契配合，機車一路喘著粗氣、吐著濃煙，向上攀爬。要確保不坡停，司爐、副司機必須把火燒好，達到磚紅火旺、汽滿水足。司機則根據(jù)線路坡度和汽水供應(yīng)程度把汽門開減適當位置，并及時優(yōu)化調(diào)整手柄位置，還要及時踩砂閥、適量撒砂防止動輪空轉(zhuǎn)，隨時保持勻速運行。下山最大的威脅就是調(diào)車列發(fā)生放飏事故，這讓司機最頭痛。焦長利的師傅曾險些發(fā)生放飏事故，好在最后采取特殊“打逆汽”的措施停了下來，才避免一場事故。從礦點下山，列車縱向慣性大，頻繁使用制動就會導致風缸充風量不足、制動機失靈，同時閘瓦與車輪長時間緊抱造成閘瓦發(fā)紅掉塊、無閘可用的后果，夜間更像是為列車帶上了失控的“風火輪”。所以，必須合理使用制動機，既不能超速，也不能頻繁制動，那就要看司機摞閘水平如何了。就是在這種調(diào)車列開行條件下，口泉溝的火車司機們都被磨煉成了摞閘高手，焦長利就是這樣一位高手，他摞閘的熟練和精準得到一致贊揚，這也成為他安全行車的根本。

調(diào)車列頻繁出入站場和礦點作業(yè)極易發(fā)生擠岔子、脫軌、撞土檔事故，司機們瞭望一定得探出半個身子，因此天氣再惡劣司機室也不能關(guān)窗戶，手比呼喚不能簡化。1951年建隊的口泉機車隊的火車司機就是在這種艱苦條件下作業(yè)的，他們始終堅守安全的紅線，為支援國家建設(shè)和發(fā)展做出了貢獻。

又是一個立冬日，這里的氣溫降至零攝氏度以下。8時，正逢早交班時間，兩條整備線上的3臺內(nèi)燃機車整裝待發(fā)，司機們按照“敲、看、摸、測、試”認真給機車做檢查保養(yǎng)。前面的機車整備完畢，信號顯示白燈，司機和副司機執(zhí)行完程序后鳴笛出發(fā)。

如今，這里的鐵路不再有往日的繁忙，但仍有一些司機日復一日地堅守在這里，用責任和信念延續(xù)著口泉溝火車司機的精神。